Ci guadagna solo la Fiat

di Vincenzo Comito, da il manifesto
L’accordo tra il gruppo Fiat e il sin­da­cato Usa ha susci­tato l’entusiasmo nei media ita­liani, del resto facili da accen­dersi per l’impresa pie­montese, dati i legami abba­stanza stretti che cor­rono da sem­pre tra di essa e i nostri quo­ti­diani più impor­tanti. Al coro si sono uniti i soliti sin­da­ca­li­sti Cisl e Uil, non­ché ovvia­mente qual­che rap­pre­sen­tante del governo. Sin­te­tiz­zano tale rea­zione due titoli apparsi su Il Sole 24 Ore; vi si parla da una parte di «suc­cesso del sistema Ita­lia», men­tre dall’altra si afferma che «vince l’abilità nego­ziale del mana­ger». Ci per­met­tiamo di dis­sen­tire da ambe­due i con­cetti espressi dal quo­ti­diano della Confindustria.

Il «suc­cesso del sistema Ita­lia» appare del tutto rela­tivo se con­si­de­riamo come la per­cen­tuale di ita­lia­nità del gruppo tenda ormai ai minimi. Intanto, già da tempo, un pezzo impor­tante del gruppo, la Fiat Indu­strial, con i suoi camion, i suoi trat­tori, le sue mac­chine movi­mento terra, veleg­gia da un para­diso fiscale all’altro e l’Italia appare l’ultima delle sue preoccupazioni.
Ora tocca all’auto. Quasi ovvia­mente, il quar­tier gene­rale del rag­grup­pa­mento Fiat-Chrysler sarà tra­sfe­rito negli Stati Uniti e rischiamo quindi di per­dere qual­che migliaia di posti di lavoro a Torino. Del resto, le ven­dite e la pro­du­zione in Ita­lia (gra­zie anche alle scelte fatte a suo tempo dal mana­ge­ment) rap­pre­sen­tano ormai sono una parte molto mino­ri­ta­ria di quelle mon­diali del gruppo, men­tre è già annun­ciato che il titolo sarà quo­tato prin­ci­pal­mente alla borsa di New York.

Per far dige­rire meglio la pil­lola all’opinione pub­blica del nostro paese il mana­ge­ment con­fer­merà per l’Italia, almeno spe­riamo, un po’ di inve­sti­menti per raf­for­zarvi la pro­du­zione di alcuni modelli; atten­diamo con appren­sione gli annunci uffi­ciali in proposito.
Il governo appro­fit­terà della novità per chie­dere almeno noti­zie sul destino vero di Mira­fiori e di Cas­sino, come qual­che per­sona assen­nata sta chie­dendo? O addi­rit­tura per sapere quale sarà il futuro di tutti gli sta­bi­li­menti ita­liani? Mah, quelli sono occu­pati in ben più impor­tanti faccende.

Comun­que, per quanto riguarda le atti­vità pro­dut­tive, la fusione con Chry­sler dovrebbe per­met­tere alla Fiat, oltre che di svi­lup­pare un po’ di siner­gie pro­dut­tive, di met­tere le mani sul teso­retto finan­zia­rio dell’azienda Usa e di tro­vare quindi, senza esa­ge­rare con l’Italia, un po’ di soldi per por­tare avanti qual­che inve­sti­mento anche qui da noi.

Va peral­tro ricor­dato come la strut­tura finan­zia­ria del nuovo gruppo non appaia, a detta degli esperti, come molto bril­lante e in ogni caso essa sem­bra essere peg­giore di quella dei suoi prin­ci­pali con­cor­renti, con l’esclusione forse della Citroen-Peugeot, che però si sta acca­sando con lo stato fran­cese da una parte e con i pro­dut­tori cinesi della Dong­feng dall’altra.
Più che di un suc­cesso del sistema Ita­lia si potrebbe par­lare di un suc­cesso degli azio­ni­sti, gui­dati dal piro­tec­nico Lapo Elkann, clone di Mar­chionne; alla noti­zia della fusione i titoli del Lin­gotto sono subito saliti in misura rile­vante. Anche l’amministratore dele­gato tro­verà il suo tor­na­conto nella fac­cenda, per­ché potrà con­so­li­dare da noi la fama di mana­ger mira­colo e vedere anche aumen­tati i suoi bonus di fine anno.

Ci sia per­messo di espri­mere peral­tro solo qual­che dub­bio sulla pre­sunta abi­lità nego­ziale di Mar­chionne. Il sin­da­cato sta­tu­ni­tense aveva chie­sto 5 miliardi di dol­lari per con­clu­dere l’affare, men­tre Mar­chionne aveva dichia­rato con sde­gno che il prezzo giu­sto era di soli 2 miliardi. Ora sco­priamo che la Veba ha otte­nuto 4,35 miliardi; si tratta di una cifra molto più vicina alle richie­ste sta­tu­ni­tensi che all’offerta italiana.

Di posi­tivo per Torino c’è il fatto che la parte più impor­tante dell’esborso per l’acquisto del 41,5% della Chry­sler verrà soste­nuto dalla stessa casa ame­ri­cana, men­tre l’azienda di Torino dovrà pagare sol­tanto 1,75 miliardi di dol­lari e non sarebbe obbli­gata, almeno nell’immediato, a dover ricor­rere ad un aumento di capi­tale, scelta peral­tro pro­ba­bil­mente ine­lu­di­bile tra qual­che tempo.
Con la fusione si costi­tui­sce il set­timo gruppo auto­mo­bi­li­stico mon­diale, che avrà comun­que molte dif­fi­coltà a lot­tare con i veri pro­ta­go­ni­sti del settore.

Lo stesso Mar­chionne aveva dichia­rato alcuni anni fa che per stare ade­gua­ta­mente sul mer­cato biso­gnava pro­durre almeno sei milioni di vet­ture, ma nel 2013 la Fiat-Chrysler ne avrà con­se­gnate forse poco più di quat­tro milioni.
A livello della situa­zione sul ter­reno il gruppo ha dei punti di forza com­mer­ciali in Bra­sile, con una posi­zione però sem­pre più insi­diata dalla con­cor­renza, negli Stati Uniti, gra­zie peral­tro anche alla forte ripresa del mer­cato locale negli ultimi anni (cosa suc­ce­derà quando il mer­cato si fer­merà?), in Ita­lia. Il resto del qua­dro non appare come molto bril­lante. Negli altri paesi euro­pei ormai le sue quote di mer­cato sono minu­scole, men­tre esso non esi­ste quasi in Asia, l’area ormai più impor­tante del mondo per il set­tore e nean­che in Rus­sia, dove le pre­vi­sioni per i pros­simi anni indi­cano che tale mer­cato diven­terà il primo in Europa, sca­val­cando la Germania.

In Cina, ormai il paese guida per il set­tore, dopo due false par­tenze il gruppo sta avviando ora le sue atti­vità pro­dut­tive con molta fatica e, se tutto va bene, fra qual­che anno esso avrà l’1% di quota di mer­cato; una mera­vi­glia. In Rus­sia si attende ancora l’avvio ope­ra­tivo della pro­du­zione di auto, che appare legata all’accordo con qual­che poten­tato locale che ancora non sem­bra arri­vare, men­tre per il momento si dovrà limi­tare a pro­durre qual­che Ducato.

Per quanto riguarda poi la gamma delle pro­du­zioni, nella neb­bia delle rare e con­fuse dichia­ra­zioni del mana­ge­ment, sem­bra pos­si­bile negli ultimi tempi indi­vi­duare una stra­te­gia ormai rela­ti­va­mente defi­nita, anche se non in tutti i suoi aspetti.
Nella fascia alta del mer­cato, si pro­fila, oltre alla pre­senza della Fer­rari, quella della Mase­rati e forse anche dell’Alfa Romeo, mar­chio quest’ultimo di cui però non si cono­scono bene i pos­si­bili destini. Ma la pro­du­zione annun­ciata per i pros­simi anni per la stessa Mase­rati, a livello di 50.000 unità all’anno, pur rile­vante e sicu­ra­mente da per­se­guire, appare alla fine mode­sta, men­tre le varie Mer­ce­des, BMW, Audi, veleg­giano ormai sui milioni di unità.

Nella fascia più bassa, abbiamo dei modelli di suc­cesso quali la 500 e la Panda, di cui si cerca di tirar fuori tutte le pos­si­bili ver­sioni e mirando a man­te­nere i prezzi a livello soste­nuto. Ma poi c’è il vuoto, che forse sarà col­mato molto in parte nel 2014 con la nuova ver­sione della Punto; troppo poco e molto tardi.
Nella fascia mediana, ci sono i pro­dotti della Chry­sler, che è abba­stanza brava però a ven­dere suv e pick-up, men­tre fa più fatica con le ber­line di fascia media e media-bassa. È que­sto un altro punto debole rile­vante della stra­te­gia di pro­dotto del gruppo.

Alla fine, se la Fiat-Chrysler pre­tende di essere tra i pro­ta­go­ni­sti del mer­cato mon­diale, sem­bra evi­dente che è dif­fi­cile che possa far­cela da sola; essa, a nostro parere, dovrebbe svi­lup­pare un’alleanza con un altro pro­dut­tore che, oltre ad accre­scere i volumi com­ples­sivi, copra per­lo­meno i suoi buchi in Asia e nella fascia delle ber­line medie e che sia inol­tre ben for­nito finan­zia­ria­mente. Altri­menti, la stessa soprav­vi­venza del gruppo potrebbe essere messa in discus­sione nei pros­simi anni.
Il 2014 si pre­senta come pro­ba­bil­mente molto movi­men­tato per i lavo­ra­tori del gruppo.

(3 gennaio 2013)